CARACAS, Venezuela (AP) – Uber, DiDi ve Lyft gibi araç paylaşım uygulamaları dünyanın çoğunu kullanmış olabilir, ancak ABD yaptırımlarının ve yıllarca süren hiperenflasyonun ve diğer sıkıntıların zorlaştırdığı Venezuela’ya henüz girmediler. işletmek.
Bu nedenle, bir avuç yerel girişimci kendi araç paylaşım uygulamalarını başlattı – ve kıt taksiler, eskiyen otobüsler ve yıpranmış bir metro sistemi tarafından hüsrana uğrayan müşterilerden bir karşılama buluyor gibi görünüyor.
39 yaşındaki mağaza alıcısı Maria Arreaza, şehir merkezindeki ofisine ulaşmak için uzun süredir toplu taşıma araçlarına bağımlıydı ve başlangıçta şüpheci olsa da yeni Ridery uygulamasının reklamları ilgisini çekti.
“’Pekala, bir test yapacağım’ dedim. Bir hizmet talebinde bulundum ve uygulama çok kolay görünüyordu. Denemeye devam ettim, daha fazla hizmet istedim… (ve) bu yüzden yüksek frekanslı bir kullanıcı oldum.”
Öyle ki, annesi COVID-19 nedeniyle yaklaşık iki ay hastanede yatarken, hastaneye günde en az dört kez binmek ve ardından eve ya da işe gitmek istedi.
Ridery, pandemi sırasında başlatılan ve yıllardır hızla yükselen enflasyonun dizginlenmesine yardımcı olan fiili para birimlerinin Venezüella bolivarından ABD dolarına geçişinden yararlanan en az üç Venezüella araç paylaşım uygulamasından biridir. Yeni hizmetler, fiyatlarını dolar olarak belirliyor ve sürücülerin fatura yerine banka kartları veya transfer hizmetleri ile ödeme yapmasına olanak tanıyor.
Ülke genelinde toplu taşıma, tümü düşüşte olan kamu ve özel girişimlerin bir karışımıdır. Caracas çevresindeki otobüslerin bazıları o kadar eski ki “Ölümsüz” gibi takma adlar kazandılar, diğerleri ise parça veya bakım eksikliği nedeniyle çok ölümlü olduklarını kanıtladılar.
Şehrin metro sisteminin bazı bölümleri genellikle hizmet dışıdır. Bu arada, yıllarca süren hiperenflasyon ve dışa göçün onları himaye eden orta sınıfın çoğunu yok etmesinden sonra şehirde daha az taksi durağı faaliyet gösteriyor.
Sokak seviyesinde ve yeraltı ulaşımında yankesicilik, ter ve zararlı dumanlar yaygındır.
Hepsi de kısmen bolivar kıtlığı nedeniyle ödeme yöntemleriyle mücadele ediyor. Kamu sistemi döviz kabul etmez ve özel operatörler, ücret dolar faturalarıyla eşleşen tutarlara yuvarlanmadığında insanlara kolayca değişiklik yapamaz: Çeyrekler, on sentler ve nikeller dolaşımda değildir.
Ve şüphe ve güvensizliğin bol olduğu bir ülkede, uygulamaların sürücü, araç, fiyat ve rota hakkında sağladığı bilgiler tüketicileri cezbetti.
CEO ve kurucu ortak Gerson Gomez, “Herkes bize deli olduğumuzu, burada kimsenin bir yabancıyla arabaya binmeyeceğini söyledi ve bu yüzden kendi yatırımımızla yola çıktık… neler olacağını görerek yola çıktık” dedi. Mart 2021’de piyasaya sürülen Ridery.
“Venezuela’da teslimat uygulamaları zaten artmaya başlamıştı. Dolarizasyon, kredi kartları gibi e-ticaretin ortak işlem araçlarının Venezuela’da gerçekten kabul edilmesini sağladı ve ayrıca… birçok insandan şehrin biraz daha güvenli olduğunu duyardınız.”
Uygulama şu anda 12 şehirde çalışıyor ve şirkete göre 12.000 sürücü ile ayda 400 bin araç kullanıyor.
2020’de bir teslimat uygulaması olarak başlatılan ve daha sonra araç paylaşımına genişleyen baş rakibi Yummy, bir röportaj talebine yanıt vermedi.
Ancak uygulama hizmetleri herkesin ulaşabileceği bir yerde değildir. Ülkenin aylık asgari ücreti 30 dolar. Özel sektörde ortalama aylık maaşlar 100 doların altındadır. Bu nedenle, birkaç kilometrelik 3 dolarlık bir yolculuk bile birçok bütçenin büyük bir bölümünü oluşturabilir.
Gerzon, sürücülerin benzin ve bakım gibi masraflardan önce ayda ortalama 700 dolardan fazla kazandığını söyledi. Araç paylaşımı ve teslimat uygulamalarının onları kullanmayanlara bile yardımcı olduğunu düşündüğünü de sözlerine ekledi.
“Dükkânınızda çalışan ve 50 dolar kazanan bir kişi size kuzeninin ödünç vereceği bir motosikletle teslimatta çalışacağı için ayrılacağını ve ayda 400 dolar kazanacağını söylerse, maaşı artırmak zorundasın,” dedi Gerzon. “Bu uygulamaların, ücretleri biraz artırdıkları şehirlerde yardımcı olduğunu düşünüyorum.”
Uygulamalardaki yolculuklar, taksi fiyatlarından daha ucuz olma eğilimindedir, ancak şimdiye kadar diğer ülkelerdeki taksi şoförlerinin gördüğü türden büyük ölçekli protestolara yol açmadı.
Ve bazı sürücüler, bekledikleri türden bir kâr görmediklerini söylüyorlar.
Sosyal medyada reklamları gördükten sonra William Devia, Ekim ayında bir uygulama sürücüsü olmak için araç muayenesini ve mülakatı geçti. 10 yıldır taksi şoförlüğü yapıyor ve Karakas’taki taksiler sadece çatı ışıklarıyla işaretlendiğinden – özel boya şemaları veya ek tabelalar yok – uygulamayı deneyebileceğini düşündü.
33 yaşındaki Devia, birkaç sürüşte işe yaramayacağını belirledi.
Devia, “Müşteri her zaman en ucuzunu arayacaktır” dedi. “Herkes kendi cüzdanına bakar. Kârlı değildi çünkü onlar (uygulamalar) çok şey talep ediyor – arabada tek bir çizik bile yok – ne kadar az kazanılacağı konusunda.”
Ancak Angel Altuve için her gün almaya çalıştığı 10 yolculuk, 30 dolarlık emekli maaşını tamamlamasına yardımcı oluyor. Altuve, 20 yıl sonra ülkedeki kriz nedeniyle yönetim seviyesindeki işinden atıldı.
“Güne bağlı çünkü sadece minimum ücretli seferlerin olduğu zamanlar var. Bu rastgele bir şey,” dedi 60 yaşındaki Alduve. “Yani, bu 10 seyahatte, bıraktığım net kârla belki 20 dolar kazanabilirim. Ancak hizmetler daha uzak yerlere giderse, belki 45-50 dolar kazanabilirim.”
Kaynak : https://www.washingtontimes.com/news/2022/jul/30/ride-sharing-apps-rise-in-venezuela-as-public-tran/?utm_source=RSS_Feed&utm_medium=RSS