Havacılık, emisyonları azaltma hedeflerine ulaşmak için engellerle karşı karşıya



Havacılık, emisyonları azaltma hedeflerine ulaşmak için engellerle karşı karşıya

FARNBOROUGH, İngiltere (AP) — Uçaklar, küresel sera gazı emisyonlarına küçük bir katkıda bulunuyor, ancak önümüzdeki yıllarda daha fazla insan seyahat ettikçe paylarının büyüyeceği kesin – ve bu, havacılık endüstrisini daha sıkı çevresel düzenlemeler ve daha yüksek maliyetler beklentisiyle karşı karşıya bırakıyor. .

Endüstri, 2050 yılına kadar net sıfır sera gazı emisyonuna ulaşma hedefini benimsedi. Konuyu takip eden uzmanlar şüpheci.

COVID-19 pandemisi seyahatlerin yavaşlamasına neden olana kadar, havayolları her yıl istikrarlı bir şekilde daha fazla yakıt yakma yolundaydı. Günümüzün uçak motorları şimdiye kadarki en verimli motorlardır, ancak yakıt tüketimini azaltmadaki iyileştirmeler can sıkıcı derecede yavaştır – yılda ortalama %1 civarında.

Pazartesi günü Londra yakınlarındaki büyük bir havacılık endüstrisi gösterisinin açılışında, iklim değişikliği ile ilgili tartışmalar, büyük uçak siparişleriyle ilgili olağan vızıltıların çoğunun yerini aldı.

Hava müsaitti. Farnborough International Airshow, Birleşik Krallık makamlarının İngiltere tarihindeki ilk aşırı sıcaklık uyarısını yayınlamasıyla açıldı. Yakındaki iki havaalanı pistlerini kapattı, biri ısının yüzeyin bükülmesine neden olduğunu bildirdi.

Havayolları iklim değişikliğiyle yüzleşirken, riskler daha yüksek olamazdı.

Danışman Bain & Co.’da havacılık uygulamasını yöneten Jim Harris, havayollarının pandeminin sarsıntısını atlatmasıyla birlikte 2050 yılına kadar net sıfıra ulaşmanın artık endüstrinin en büyük zorluğu olduğunu söylüyor.

Harris, “Açık bir çözüm yok, tek bir teknoloji yok, endüstriyi oraya götürecek tek bir eylem dizisi yok” diyor. “Gereken değişiklik miktarı ve zaman çizelgesi büyük sorunlar.”

Washington merkezli kar amacı gütmeyen bir araştırma grubu olan Dünya Kaynakları Enstitüsü’ne göre, havacılık, otomobiller ve kamyonlar tarafından üretilen karbondioksit miktarının yalnızca altıda birini salıyor. Ancak havacılık her gün çok daha az insan tarafından kullanılıyor.

ABD’nin en büyük dört havayolu şirketi olan American, United, Delta ve Southwest’in jet yakıtı kullanımı, filolarını daha verimli uçaklarla güncellemelerine rağmen, hava yolculuğunun düşmesinden önceki yıl olan 2019’a kadar geçen beş yılda %15 arttı.

Dünyanın en büyük iki uçak üreticisi Airbus ve Boeing, Pazartesi günkü Farnborough’daki açılış gününde konuya farklı şekillerde yaklaşmalarına rağmen sürdürülebilirliği ele aldı.

Avrupa’nın Airbus ve yedi havayolu grubu, Batı Teksas’ta havadaki karbondioksiti çıkarmayı ve yeraltına enjekte etmeyi keşfetmek için bir girişim ilan ederken, Boeing yetkilileri sürdürülebilir havacılık yakıtı veya SAF’nin en iyi araç olacağını söyledi – ancak tek değil – emisyonları azaltmak.

Geçen Eylül ayında, havayolu liderleri ve Başkan Joe Biden, o zamana kadar 3 milyar galon SAF üreterek ve 2050 yılına kadar tüm geleneksel jet yakıtlarını değiştirerek uçak emisyonlarını 2030 yılına kadar %20 oranında azaltmak için bir anlaşmanın tanıtımını yaptı. İklim uzmanları bu fikri övdü, ancak gönüllü hedeflerin aşırı olduğunu söyledi. iyimser. Mevcut SAF üretimi yılda yaklaşık 5 milyon galondur.

Sürdürülebilir yakıt, yemeklik yağlardan, hayvansal yağlardan, belediye atıklarından veya diğer hammaddelerden yapılan biyoyakıttır. Başlıca avantajı, jet motorlarına güç sağlamak için geleneksel yakıtla karıştırılabilmesidir. Test uçuşlarında ve hatta yolcuların bulunduğu normal uçuşlarda birçok kez kullanılmıştır.

SAF’ın dezavantajları arasında, geleneksel jet yakıtından yaklaşık üç kat daha fazla olan yüksek maliyeti vardır. Havayolları daha fazlasını satın alıp kullanmaya çalıştıkça fiyat daha da artacaktır. Avukatlar, üretimi artırmak için vergi indirimleri ve diğer teşvikler için kulis yapıyorlar.

Politika yapıcılar, SAF’yi bir köprü yakıtı olarak görüyor – elektrik veya hidrojenle çalışan uçaklar gibi daha dramatik atılımlar hazır olana kadar emisyonları azaltmanın bir yolu. Bu teknolojiler, yirmi veya otuz yıl boyunca havayolu boyutundaki uçaklar için yaygın olarak bulunmayabilir.

Birkaç şirket elektrikle çalışan uçaklar tasarlıyor ve üretmeye başlıyor, ancak çoğu helikopterler gibi dikey olarak kalkan ve inen küçük uçaklardır ve bunlar yaklaşık olarak aynı boyuttadır – yalnızca birkaç yolcu için yer vardır.

Havayolu standartlarına göre orta büyüklükte bir jet olan yaklaşık 200 yolcu taşıyacak kadar büyük, elektrikle çalışan uçaklar, daha uzun uçuşlar için çok daha büyük piller gerektirecektir. Piller, aynı miktarda güç üretmek için jet yakıtından yaklaşık 40 kat daha ağır olacak ve pil teknolojisinde büyük sıçramalar olmadan elektrikli uçakları kullanışsız hale getirecek.

Öte yandan, bir çevre grubu olan Uluslararası Temiz Ulaşım Konseyi için arabaları ve uçakları karbondan arındırma çalışmasına liderlik eden Dan Rutherford, hidrojenin “çok hafif bir yakıt” olduğunu söylüyor. “Ama onu depolamak için çok fazla hacme ihtiyacınız var ve yakıt depoları da ağır.”

Buna rağmen, Rutherford hidrojen konusunda “ihtiyatlı bir şekilde iyimser” olmaya devam ediyor. Grubu, 2035 yılına kadar yaklaşık 2.100 mil (3.380 kilometre) uçabilen hidrojenle çalışan uçakların olabileceğine inanıyor. Ancak diğerleri, soğutulmuş hidrojeni sıvı forma dönüştürmek için havalimanlarında devasa ve pahalı yeni altyapı ihtiyacı da dahil olmak üzere engelleri görüyor.

Havayolları giderek daha sert emisyon düzenlemeleri riskiyle karşı karşıya.

BM havacılık örgütü, havayollarının sera gazlarını başka yollarla azaltmaya yönelik projelere yatırım yaparak emisyonlarını dengeleyebilecekleri – 2026 yılına kadar gönüllü, daha sonra zorunlu – bir anlaşmaya vardı. Ancak bazı büyük ülkeler bunu imzalamadı ve çevreciler planın emisyonları azaltmayacağını söylüyor.

United Airlines CEO’su Scott Kirby gibi havayolu endüstrisinden bazıları bile, şirketlerin ağaç dikmek için ödeme yapmak gibi şeyler için alabilecekleri karbon denkleştirmeleriyle alay etti.

Avrupa Birliği’nin 2030 yılına kadar emisyonları %55 oranında azaltmak ve 2050 yılına kadar net sıfıra ulaşmak için kendi planına sahipken, havacılığı iklim değişikliğine ilişkin 2015 Paris anlaşmasının hedefleri kapsamına alıyor. Emisyon ticareti sistemini sonlandırmaya ve jet yakıtı dahil fosil yakıtlara daha yüksek vergiler koymaya çalışıyor. Kurallar yalnızca Avrupa içindeki uçuşlar için geçerli olacaktır.

Bain danışmanı Harris, “Özellikle Avrupa’da halihazırda yürürlükte olan vergilendirme politikaları, havayollarının operasyon maliyetlerini çok yukarı çekecek” diyor. “Sonuçta, ister sürdürülebilir havacılık yakıtı için daha fazla ödeme yapıyor olsun, isterse fosil yakıtlar üzerindeki vergiler olsun, ücretler artıyor.”

Havayolları ayrıca, daha fazla tüketicinin daha düşük emisyon üretmeleri durumunda uçak yerine tren veya elektrikli araçla seyahat etmeye karar verebilecekleri uçuş sarsıntısı riskiyle karşı karşıyadır. Bu, bu yaz pek çok yolcuyu engelliyor gibi görünmüyor, ancak bastırılmış seyahat talebi dolu uçaklara yol açtı.

Yakıt ve uçaklardaki değişikliklerin, emisyonları endüstrinin 2050 hedefine ulaşacak kadar hızlı bir şekilde azaltıp azaltamayacağı ve havayollarının kendi başlarına mı yoksa düzenleyicilerin baskısı altında mı hareket ettikleri henüz bilinmiyor. Ama kolay olmayacak.

Delta Air Lines CEO’su Ed Bastian, “Bu hedefleri gerçekleştirme yolunda değiliz” diyor. “Enerji üreticilerinin bizim için sürdürülebilir ürünlere yatırım yapmasına ihtiyacımız var, (ki bu) hükümetin devreye girmesini gerektirecek.”

Ulaşım uzmanı Rutherford, net sıfırın “gerçekten zorlu bir hedef” olduğunu belirtiyor.

“2030 ve 2035’e kadar net bir şekilde aşağı emisyon ve büyük miktarda temiz yakıt alımı yörüngesinde değilsek, 2050’de net sıfıra ulaşmayacağız” diyor.

___

Koenig, Dallas’tan bildirdi. Berlin’deki Frank Jordans bu rapora katkıda bulundu.

Telif hakkı © 2022 The Washington Times, LLC.




Kaynak : https://www.washingtontimes.com/news/2022/jul/19/aviation-faces-hurdles-to-hit-goals-for-cutting-em/?utm_source=RSS_Feed&utm_medium=RSS

Yorum yapın

SMM Panel PDF Kitap indir